可變配氣技術(shù)詳解（1）
摘要：可變配氣技術(shù)詳解（1）說到可變配氣相位，可變氣門行程這類名字大家可能會有點陌生，但如果說到本田的VTEC，豐田的VVTi，還有保時捷的Variocam等這些名字可能就很熟悉了。其實這些只是車廠給他們的....
可變配氣技術(shù)詳解（1）
說到可變配氣相位，可變氣門行程這類名字大家可能會有點陌生，但如果說到本田的VTEC，豐田的VVTi，還有保時捷的Variocam等這些名字可能就很熟悉了。其實這些只是車廠給他們的可變配氣技術(shù)的不同命名而已，在技術(shù)上都是共通的，而這些英文縮寫翻譯成中文以后就是上面所說的可變配氣相位和可變氣門行程技術(shù)。要想了解可變配氣技術(shù)，那首先得了解汽車配氣機構(gòu)的工作原理和特性了。
目前主流車型的配氣機構(gòu)都是用的每缸4氣閥（兩進兩排）設(shè)計。（如圖）
這種設(shè)計最大的好處就是能獲得較大的進氣支管截面積，從而得到較大的進氣流量提高發(fā)動機工作效率。傳統(tǒng)的多氣門發(fā)動機的氣門行程是不可變的，這就是說他只有一個固定的行程。讓我們想想，在設(shè)計氣門行程參數(shù)時會有一個什么樣的問題呢？如果氣門行程設(shè)置得較大，那么在發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時混合氣的進氣效率肯定是很高的，因為發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時空氣流速很快，這就需要較大的氣門開口才能讓混合氣盡可能的充滿汽缸，但在低轉(zhuǎn)速范圍，效果卻截然相反，因為發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速范圍時，進氣管內(nèi)的空氣流速很慢，這就需要活塞向下行程時能產(chǎn)生足夠的負壓才能盡可能的把混合氣體吸入到汽缸。
那么怎么樣得到較大的負壓呢？我們不妨做個實驗。我們可以找一根喝飲料用的塑料軟管，當(dāng)把塑料軟管的一頭放在空氣中另一頭放在口中用較慢的速度吸氣時可以感到塑料軟管內(nèi)很通暢，但能吸到口中的空氣很少；如果用手指稍微堵住吸管的一頭再用較慢的速度吸氣時，可以明顯感覺到吸管內(nèi)真空度變大，且能吸入口中的空氣較多了。發(fā)動機的吸氣原理也是一樣的，所以在低轉(zhuǎn)速時如果氣門的開度較大，就會因為進氣管內(nèi)的真空度不夠而吸氣效率下降。所以汽車設(shè)計師在選擇氣門開度時既不能太大，也不能太小。如果開度大那么雖然高轉(zhuǎn)速時功率能提高，但低轉(zhuǎn)速時由于進氣量太小，會讓發(fā)動機的扭力下降，工作不穩(wěn)定，嚴重時甚至熄火。反之如果選擇較小的氣門開度，那么低轉(zhuǎn)速時的扭力雖然提高了，但高轉(zhuǎn)速時的功率卻發(fā)揮不出來。這就產(chǎn)生了一對矛盾。所以設(shè)計師只能選擇一個折中的氣門行程來盡可能的兼顧到高低轉(zhuǎn)速的動力發(fā)揮。在這種情況，如果能設(shè)計一種機構(gòu)可以隨轉(zhuǎn)速的高低來自動調(diào)節(jié)氣門的行程不就可以讓發(fā)動機既能在低轉(zhuǎn)速時扭力充沛，又能在高轉(zhuǎn)速時發(fā)揮出更大的功率了。所以可變氣門行程機構(gòu)就誕生了。其功能就是隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速而改變氣門的行程。當(dāng)發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時使用短行程，高轉(zhuǎn)速時使用長行程，這樣就能很好的解決上面所說的配氣矛盾了。功能都是這樣，但不同的廠家在設(shè)計時由于控制方式的不同那么在性能的發(fā)揮上也就有高低之分了?？偟膩碚f可以分為兩類：一類是兩段可變行程，一類是無級可變行程。
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